محمدباقر قالیباف رییس مجلس شورای اسلامی روایت جدیدی را در حوزه مصرف بنزین و ناترازی سوخت مطرح کرده است.
به گزارش روز نو ایشان اخیرا در اظهارنظری صریح، به جای آنکه انگشت اتهام را دوباره به سمت مردم بگیرد، سهم صنعت را در مصرف بالای بنزین برجسته کرد و گفت مقصر بخشی از مصرف زیاد بنزین مردم نیستند، بلکه صنعت است.
قالیباف در گفتوگوی ویدئویی خود با مردم تأکید کرد که مسئله بنزین را میتوان با صرفهجویی حل کرد، اما اصلاحات باید با همراهی مردم و به شکلی انجام شود که فشار کمتری به آنها وارد شود. او حتی گفت رضایت مردم اصل اول ماست. همین چند جمله میتواند نقطه شروع یک تغییر مهم در نگاه به مسئله بنزین باشد. این نگاه، به جای مردم، سراغ صنعت خودرو، سیاستگذاران بازار و متولیان نوسازی ناوگان میرود.
مردم با چه خودرویی باید کممصرف باشند؟
مهمترین پرسش همین است. از شهروندی که هر روز برای رفتن به محل کار، رساندن فرزندش به مدرسه یا انجام امور روزمره از خودرو استفاده میکند، میتوان انتظار صرفهجویی داشت، اما پیش از آن باید پرسید خودرویی که در اختیار او قرار گرفته چقدر کممصرف است؟
سیدمحمد اتابک، وزیر صنعت، معدن و تجارت، همین چند روز قبل اعلام کرد خودروسازان مصرف محصولات خود را حدود ۷.۴ تا ۷.۶ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر اعلام میکنند، در حالی که هدف مطرحشده از سوی رئیسجمهور رسیدن به مصرف پنج لیتر است. وزیر صمت گفت با توجه به وضعیت ترافیک تهران، مصرف واقعی ممکن است حتی تا حدود هشت لیتر بالا برود. یعنی حتی اگر اعداد رسمی را مبنا قرار دهیم، فاصله قابلتوجهی میان محصولی که امروز در اختیار مصرفکننده قرار میگیرد و هدفی که برای یک خودروی کممصرف تعیین شده وجود دارد. اما این فاصله را چه کسی باید جبران کند؟ مصرفکنندهای که حق انتخاب محدودی دارد یا صنعتی که باید فناوری موتور، وزن خودرو، پلتفرم، استاندارد مصرف و کیفیت محصولش را اصلاح کند؟
مردم موتور این خودروها را طراحی نکردهاند. پلتفرمهای قدیمی را سالها روی خط تولید نگه نداشتهاند و درباره سرعت ورود خودروهای هیبریدی و برقی نیز تصمیمگیر نبودهاند. با این حال در بسیاری از بحثهای مربوط به ناترازی بنزین، سهم مصرفکننده پررنگتر از سهم تولیدکننده دیده شده است.
فرسودههایی که بنزین میبلعند
مشکل فقط خودروهای صفرکیلومتر نیست. براساس تازهترین اعلام رئیس ستاد نوسازی ناوگان حملونقل، نزدیک به ۱.۹ میلیون خودروی سواری فرسوده در کشور وجود دارد. کمتر از یک میلیون دستگاه از همین خودروها در کلانشهرها قرار دارند و همزمان سالانه دستکم ۱.۲ میلیون خودروی جدید نیز وارد ناوگان کشور میشود. این اعداد نشان میدهد اگر خروج خودروهای فرسوده همپای ورود خودروهای جدید پیش نرود، مسئله مصرف سوخت هر سال بزرگتر خواهد شد. قانونگذار نیز از اهمیت موضوع بیخبر نبوده است. در برنامه هفتم، هدف اسقاط سالانه ۵۰۰ هزار خودرو تعیین شده و مسئولان ستاد نوسازی حتی از ایجاد ظرفیت اسقاط بیش از ۶۵۰ هزار دستگاه در سال سخن گفتهاند. اما آنچه برای پرونده بنزین اهمیت دارد، فقط تعداد این خودروها نیست؛ میزان مصرف آنهاست.
در برآوردهای منتشرشده درباره ناوگان فرسوده، مصرف بنزین یک خودروی فرسوده حدود ۱۴.۳ درصد بیشتر از خودروی غیرفرسوده عنوان شده و در برخی گزارشهای کارشناسی، صرفهجویی ناشی از اسقاط هر خودروی فرسوده تا حدود دو هزار لیتر بنزین در سال برآورد شده است؛ بنابراین اسقاط خودرو دیگر فقط یک سیاست محیطزیستی یا راهکاری برای کاهش آلودگی هوا نیست، مستقیماً بخشی از سیاست انرژی کشور است.
اگر قرار است برای چند لیتر کاهش مصرف روزانه از مردم درخواست همراهی شود، چرا خروج صدها هزار خودروی پرمصرف از خیابانها نباید با همان فوریت دنبال شود؟
نسخهای که همیشه برای مردم نوشته میشود
اینجا به تناقض اصلی میرسیم. زمانی که درباره بنزین صحبت میشود، معمولاً گزینههایی، چون اصلاح قیمت، سهمیهبندی، محدودیت مصرف یا دعوت عمومی به صرفهجویی روی میز قرار میگیرد. اما اصلاح صنعت خودرو، توسعه حملونقل عمومی، اسقاط گسترده ناوگان فرسوده و افزایش رقابت در بازار خودرو، پروژههایی هستند که نتیجه آنها سالها زمان میبرد یا بارها با تأخیر مواجه میشود. طبیعی است که رفتار مصرفکننده بر میزان بنزین مصرفی اثر دارد. هیچ سیاست انرژی موفقی نیز بدون مشارکت مردم اجرا نمیشود. اما مسئله عدالت زمانی مطرح میشود که سریعترین ابزار سیاستگذار، فشار بر مصرفکننده باشد. در حالی که اصلاحاتی که مستقیماً به دولت، صنعت و ساختار بازار مربوط است با سرعت بسیار کمتری پیش برود.
خانوادهای را تصور کنید که در یکی از کلانشهرها زندگی میکند. مترو یا اتوبوس در دسترس مطلوبی ندارد، محل کارش با خانه فاصله زیادی دارد و خودروی کممصرف خارجی یا هیبریدی نیز به دلیل قیمت بالا خارج از توان خرید اوست. از چنین خانوادهای دقیقاً چه انتظاری داریم؟ کمتر رفتن به سر کار؟ کمتر رساندن فرزند به مدرسه؟ یا کنار گذاشتن خودرویی که جایگزین قابل دسترسی برایش وجود ندارد؟ صرفهجویی لازم است، اما سیاستگذاری زمانی عادلانه است که برای مردم امکان صرفهجویی هم ایجاد کند.
رقابتی که هنوز کامل نشده است
بخش دیگری از داستان به ساختار بازار خودرو برمیگردد. بازار خودروی ایران سالها با محدودیت واردات، تعرفههای بالا و تغییرات متعدد مقررات روبهرو بوده است. ماجرای تعرفه واردات در سال ۱۴۰۴ نمونهای روشن از همین بیثباتی بود. قانون بودجه برای بخشی از واردات خودرو حقوق ورودی ۱۰۰ درصدی در نظر گرفته بود. دولت در آییننامه اجرایی نرخهای متفاوتی تعیین کرد و دیوان عدالت اداری نیز اجرای بخشی از آن آییننامه را بهطور موقت متوقف کرد. دولت بعدها جدول تعرفهها را اصلاح کرد و نرخهای متفاوتی برای گروههای مختلف خودرو در نظر گرفت.
برای مصرفکننده، جزئیات حقوقی این کشمکش شاید چندان مهم نباشد؛ نتیجه مهمتر است. بازار واردات بارها با نااطمینانی مواجه شده و ورود خودروهای جدید نتوانسته آن فشار رقابتی پایداری را که از یک بازار باز انتظار میرود، ایجاد کند. رقابت فقط برای کاهش قیمت نیست. تولیدکنندهای که با خودروهای کممصرفتر، ایمنتر و مدرنتر خارجی رقابت کند، ناچار است روی مصرف سوخت، فناوری موتور و کیفیت محصول نیز حساستر شود. اگر این فشار رقابتی محدود باشد، چرا باید انتظار داشت تحول در محصول داخلی با سرعتی بیشتر اتفاق بیفتد؟
مافیای خودرو یا ساختاری که نتیجهاش یکی است؟
در چنین فضایی اصطلاح مافیای خودرو نیز وارد ادبیات عمومی شده است. البته استفاده دقیق از این تعبیر اهمیت دارد. بدون سند نمیتوان یک فرد، شرکت یا دستگاه مشخص را به فعالیت مافیایی متهم کرد. اما آنچه مردم با این اصطلاح توصیف میکنند، بیشتر از آنکه الزاماً اشاره به یک تشکیلات پنهان مشخص داشته باشد، بیانگر احساس آنها از نتیجه ساختاری است که در آن خودرو گران، انتخاب محدود، کیفیت مورد اعتراض و مصرف سوخت همچنان بالاست.
مسئله مهمتر از نام این ساختار، خروجی آن است. اگر یک بازار نتواند طی سالها محصولی با قیمت، کیفیت و مصرف قابل رقابت در اختیار بخش بزرگی از جامعه قرار دهد، سیاستگذار باید درباره سازوکار آن بازار توضیح دهد. نمیتوان همزمان رقابت را محدود کرد، ورود برخی محصولات کممصرف را دشوار نگه داشت و سپس از خریدار انتظار داشت بابت مصرف بالای همان خودرویی که در دسترس او قرار دادهایم پاسخگو باشد.
صورتحساب ناترازی را چه کسی بپردازد؟
بحث بنزین در نهایت یک بحث اقتصادی است. وقتی مصرف از توان تولید داخلی جلو میزند، هزینه واردات بالا میرود، منابع ارزی بیشتری مصرف میشود و فشار بر بودجه افزایش پیدا میکند؛ بنابراین طبیعی است که دولت به دنبال کنترل مصرف باشد. اما پرسش اصلی این است که صورتحساب این ناترازی چگونه میان بازیگران مختلف تقسیم میشود.
مردم باید سهم خود را در مدیریت مصرف بپردازند، اما صنعت خودرو نیز باید سهمش را بپردازد. دولت باید برای توسعه حملونقل عمومی پاسخگو باشد. وزارت صمت باید درباره کاهش مصرف واقعی محصولات برنامه زمانبندیشده ارائه دهد. سیاستگذار باید درباره سرعت اسقاط ناوگان فرسوده توضیح دهد و ساختار بازار باید به سمتی برود که خودروی کممصرف یک کالای لوکس و دور از دسترس نباشد.
وزیر صمت اکنون از توسعه موتورهای جدید، هیبریدی و برقی برای کاهش مصرف سخن میگوید. این به معنای پذیرش این واقعیت است که بخش مهمی از راهحل، در کارخانه قرار دارد نه فقط در پمپ بنزین.
چهار سؤال قبل از هر تصمیم بنزینی
اگر حرف قالیباف قرار است به یک سیاست واقعی تبدیل شود، پیش از هر تصمیمی که مستقیماً هزینه زندگی مردم را افزایش دهد، حداقل چهار سؤال باید پاسخ داده شود: خودروسازان دقیقاً تا چه سالی متوسط مصرف واقعی محصولاتشان را به پنج لیتر در صد کیلومتر میرسانند؟ برنامه اجرایی خروج خودروهای فرسوده چیست و سالانه واقعاً چند خودرو از چرخه خارج خواهد شد؟ چه زمانی خودروهای کممصرف، هیبریدی و برقی از یک انتخاب گرانقیمت به گزینهای در دسترس برای طبقه متوسط تبدیل میشوند؟ و دولت چه برنامهای برای افزایش سهم حملونقل عمومی دارد تا استفاده از خودروی شخصی واقعاً انتخاب باشد، نه اجبار؟
پاسخ به این سؤالها تعیین میکند که سیاست آینده بنزین، اصلاح یک ناترازی است یا صرفاً انتقال هزینه آن به خانوار.
اول خودرو را اصلاح کنید، بعد الگوی مصرف را
جمله رییس مجلس شورای اسلامی مهم بود، نه به این دلیل که مردم را از هر مسئولیتی در مصرف بنزین مبرا میکند. چنین برداشتی اساساً منطقی نیست. اهمیت حرف او در این است که برای نخستین بار در سطح یکی از رؤسای قوا، مسئولیت صنعت در مصرف بالای سوخت با صراحت بیشتری مطرح شد. این تغییر زاویه باید ادامه پیدا کند. مردم باید صرفهجویی کنند، اما صنعت نیز باید کممصرف تولید کند.
مردم میتوانند سفرهای غیرضروری را کاهش دهند، اما دولت نیز باید حملونقل عمومی قابل اتکا فراهم کند. مردم باید در اصلاح ناترازی شریک باشند، اما نمیتوان از آنها خواست تاوان سالها تأخیر در اسقاط خودروهای فرسوده، ضعف رقابت و عقبماندگی فناوری خودرو را به تنهایی بپردازند. بنزین فقط در باک خودرو نمیسوزد، بخشی از آن محصول تصمیمهایی است که سالها پیش در کارخانهها، وزارتخانهها و اتاقهای سیاستگذاری گرفته شده است. اگر واقعاً رضایت مردم اصل اول است، اصلاح ناترازی بنزین نیز باید از جایی شروع شود که قدرت اصلاح بیشتری دارد.
